Vai infrastruktūras tērēšana var stimulēt ekonomiku?

Investīcijas valsts infrastruktūrā, piemēram, izdevumi uz ceļiem, tiltiem un citiem šādiem projektiem, ir viens no reklamētākajiem pretrecesijas fiskālās politikas instrumentiem. Donalds Trumps, izmantojot savu kandidatūru uz pašreizējo prezidentūru, vēlas virzīties uz gigantisku 1, 7 triljonu USD infrastruktūras plānu. Kāpēc? Kad ekonomika cīnās, politiķi un sabiedriskie ekonomisti kā stimulu pieprasa lielākus izdevumus infrastruktūrai, it īpaši, ja šie izdevumi notiek viņu rajonā vai štatā. Neskatoties uz to, ka visur ir plaši izplatīti politikas priekšlikumi, kas stimulē infrastruktūru kā stimulu, ir maz praktisku pierādījumu tam, ka publiskās infrastruktūras projekti ir pozitīvi ekonomiski vai ka tie pat palielina nodarbinātības rādītājus. Šķiet, ka pastāv atšķirība starp politisko retoriku, politisko teoriju un ekonomisko realitāti.

Infrastruktūras stimulēšanas teorija

Valdības stimulējošie izdevumi gan infrastruktūrai, gan citām precēm un pakalpojumiem tiek balstīti uz Keinsa pieņēmumu, ka nepietiekami produktīvu ekonomiku var stimulēt ar pilnu jaudu, izmantojot jaunus valsts izdevumus kopējā pieprasījuma palielināšanai. Konkrēti, runājot par infrastruktūru, tiek uzskatīts, ka neapzināti bezdarbniekiem var dot darbu publiskajā infrastruktūrā un saņemt ienākumus, kas, tik ātri iztērēti, veicina vēl lielāku izaugsmi.

Turpinot, Keinsa stimulēšanas izdevumi uzņemas nelielas vai nulles iespējas izmaksas, ja deficīta izdevumi rodas laikā, kad bezdarbs ir lielāks nekā parasti. Patiesībā Džons Mainards Keinss pravietoja, ka publiskās infrastruktūras deficīta izdevumi varētu vairākkārtīgi ietekmēt ekonomikas izaugsmi. Īpaši tam vajadzētu būt patiesam, ja reālās procentu likmes ir zemas.

Teorētiskās infrastruktūras iztērēšanas problēmas

Viena no galvenajām infrastruktūras tēriņu teorijas problēmām ir tā, ka tā ignorē tā dēvētos "Kantillona efektus" dažādu cenu relatīvajām izmaiņām, ko rada jaunas naudas ienākšana ekonomikā. Tā kā jaunie izdevumi dažās jomās straujāk un dziļāk palielina cenas un pieprasījumu nekā citās jomās, tas rada blakusparādību, ka tiek nepareizi novirzīta ražošana prom no apgabaliem, kur privātie pilsoņi varētu brīvprātīgi izvēlēties tērēt savu naudu. Būtībā ekonomika īstermiņa bezdarba samazināšanu veic ar ilgtermiņa nepareizu izvietojumu, kas rada augstāku bezdarbu.

Pretēji sākotnējās teorijas apgalvojumiem, iespējams, ir ļoti lielas alternatīvās izmaksas un ieviešanas izmaksas, kas saistītas ar infrastruktūras izdevumiem. Tā kā valdības neražo neko ar aprēķināmu tirgus vērtību, jo to ieņēmumi vai nodokļi nav atkarīgi no patērētāju vērtējumiem un tāpēc ir pakļauti jebkādai reālai ekonomiskajai atgriezeniskajai saitei, gandrīz nevar zināt, vai vispārējie infrastruktūras izdevumi ir resursu vislabākā izmantošana, nemaz nerunājot par kādu konkrētu ceļa, tilta vai šosejas projektu. Daudz ticamāk, ka resursi tiek produktīvāk izmantoti, ja tie tiek veikti ar privātiem brīvprātīgiem darījumiem, jo ​​tirgiem raksturīga efektīva atgriezeniskā saite.

Ciktāl infrastruktūras projektus finansē ar tūlītējiem nodokļiem, privātā ekonomika nekavējoties sarūk vismaz par atbilstošo summu. Ja tos finansē ar valdības obligācijām, tad pašreizējie kapitāla tirgi izstumj, un citi finanšu aktīvi kļūst vairāk vai lētāki nekā tiem vajadzētu būt. Vēlāk, kad šīs valsts obligācijas tiek atmaksāti ar lielākiem nodokļiem vai augstāku inflāciju, privātā ekonomika atkal zaudē.

Praktiskā realitāte

Ekonomika kā zinātne cīnās par pārliecinošu empīrisko rezultātu iegūšanu. Ir grūti atrast pamatotus, pierādāmus pierādījumus par to, cik efektīvas ir bijušas izmaiņas infrastruktūras izdevumos. 2014. gada Starptautiskā valūtas fonda (SVF) darba dokumentā ekonomists Endrjū Varners atrada maz pierādījumu tam, ka globālie infrastruktūras projekti radīja ekonomiskus ieguvumus. Pat tad, kad projekti saņēma kredītu izaugsmei, Vorners atklāja, ka, sākoties būvniecībai, ekonomika jau uzlabojās līdzīgā tempā.

Jāatzīmē arī, ka valdība kopumā neprot lieliski pārvaldīt naudu vai ceļus. Federālie izdevumi automaģistrālēm ir tikpat politisks, cik ekonomisks instruments, un valstīm, kuras neievēro federālās pilnvaras, infrastruktūras nauda bieži tiek turēta kā izpirkuma maksa. Projektiem ir tendence arī zaudēt savu statusu “gatavs lāpstiņai” ilgstošās un dārgās vides un atļauto pārskatu dēļ. Publiskās infrastruktūras projektu apstiprināšanas ieviešana var ilgt no pieciem līdz desmit gadiem, kamēr nodokļu maksātāji maksā daudz, jo apgrūtinošie apstiprināšanas procesi izmaksā.

Prezidents Trumps nav noslēpis savu vēlmi pievērsties infrastruktūras nomaiņai Amerikā, un 2017. gada janvārī galveno pilsētas mēru sapulcei paziņoja, ka administrators plāno "ieguldīt infrastruktūrā aptuveni 1, 7 triljonus USD". Viens no galvenajiem Trumpas argumentiem saistībā ar 2016. gada kampaņu bija tas, ka viņš salabos sabrūkošo infrastruktūru, un joprojām ir redzams, vai viņa administrators spēs izpildīt šos cēls solījumus.

Citi praktiski izaicinājumi

2013. gadā Nacionālais ekonomisko pētījumu birojs (NBER) un Sanfrancisko federālā rezervju banka publicēja darbu ar nosaukumu "Ceļi uz labklājību vai tilti uz nekurieni. Teorija un pierādījumi par publiskās infrastruktūras ieguldījumu ietekmi". Tajā ekonomisti identificēja vismaz četrus izaicinājumus standarta infrastruktūras stimulēšanas teorijai: publiskās infrastruktūras izdevumu endogenitāte ekonomiskajiem apstākļiem, ieviešanas decentralizētais raksturs, kavēšanās starp apstiprinātiem lēmumiem par tēriņiem un faktisko projekta pabeigšanu, kā arī augsta sabiedrības informētības pakāpe. kas rada paredzamo efektu.

Ir arī citi nopietni izaicinājumi, kas iestrādāti modelī, ko izmanto NBER / Fed rakstā. Apsveriet to analīzes laikā aprakstīto teorētiskās ekonomikas veidu: "mēs uzskatām bezskaidras naudas tautsaimniecību, kas sastāv no diviem reģioniem" ar ", iespējams, dažāda lieluma", kur "katrs reģions specializējas viena veida tirgojamās preces" un "firmas ir monopolistiski piegādātāji".

Šīs ir konsekventas tēmas gandrīz visās makroekonomiskajās prognozēs. Liela daļa no tā, kas funkcionē reālās ekonomikas funkcijās, tiek pieņemta tāpēc, ka ir pietiekami vienkāršoti modeļi, lai iegūtu pārbaudāmus un paredzamus rezultātus. Sākotnējā publiskās infrastruktūras izdevumu teorija bija vēl mazāk izsmalcināta nekā NBER / Fed versija. Nevajadzētu pārsteigt, ka praktiskā realitāte, tik atšķirīga no makroekonomisko modeļu parametriem, dod atšķirīgus rezultātus.