Kā mainījusies ASV autobūves nozare

Gadu desmitiem, caur 20. gadsimta uzplaukuma un burzmas gadiem, Amerikas autobūves nozarei bija milzīga ietekme uz vietējo ekonomiku. Gadā pārdoto jauno automašīnu skaits bija ticams valsts ekonomiskās veselības rādītājs.

Bet, kad recesija piedzīvoja laika posmu no 2007. līdz 2008. gadam, jaunu automašīnu pārdošanas apjomi strauji samazinājās, atspoguļojot kopējo patērētāju tēriņu samazinājumu.

Palīdzība Lai arī Ford bija miljardu naudas rezerve, kas nodrošināja aizsardzību pret grūtiem laikiem, citi autoražotāji, piemēram, General Motors (GM) un Chrysler, saskārās ar bankrotu, un Amerikas Savienoto Valstu valdība sāka glābt naudu no Troubled Asset Relief Program (TARP). grimstošās firmas.

Tomēr 2012. gada februāra sākumā ziņu ziņojumi parādīja, ka daudzu miljardu dolāru ASV autobūves nozare piedzīvo strauju atveseļošanos, un gan GM, gan Chrysler ir atmaksājuši valdības glābšanas aizdevumus. Atkal tika izlikta liela peļņa. GM, Ford un Chrysler, Detroitas tā sauktais "lielais trīs", plauka. Amerikāņu auto ražošanas uzņēmumi visā pasaulē 2012. gadā valdīja kā lielākie un ienesīgākie. Tikai daži varēja paredzēt nozares kolosu, kas cēlies no tās neizteiksmīgās pirmsākumiem vairāk nekā gadsimtu iepriekš.

Izaugsme Līdz ar Henrija Forda automobiļu izgudrošanu un masveida ražošanas paņēmieniem, kas padarīja mašīnu pieejamu, Amerikas ekonomika šo labklājības galveno elementu ir pārveidojusi.

Pieaugot rūpniecībai, tika izveidoti desmitiem tūkstošu darbavietu. Darbinieki bija nepieciešami montāžas līnijām, uz kurām tie tika uzbūvēti. Daļēji Ford modelis Ts kļuva par pirmajām populārākajām, pieejamākajām, masveidā ražotajām automašīnām.

Tērauda rūpniecības un darbgaldu ražotāji arī uzplauka, jo autobūves nozarei bija nepieciešami arvien pieaugoši krājumi un detaļas automašīnu motoriem, šasijai un citai metāla armatūrai. Papildus šiem pamatiem, katrai automašīnai bija nepieciešams akumulators, priekšējie lukturi, salona apdare un krāsa. Automobiļu rūpniecības vajadzībām, jo ​​tā gadu no gada palielinājās, tika izveidoti pilnīgi jauni uzņēmumi vai esošā uzņēmuma meitasuzņēmumi.

Citas negaidītas ekonomiskās sekas bija saistītas ar daudzām papildu nozarēm, jo ​​arvien vairāk cilvēku nopirka un vadīja automašīnas, un galu galā tās kļuva par būtisku transporta un tirdzniecības veidu.

Creation Cars prasīja apdrošināšanas segumu, kas apdrošināšanas kompānijām bija simtiem miljonu ieņēmumu. Valsts mēroga automašīnu reklāmas kampaņas miljoniem pievienoja reklāmas aģentūrām, drukātajiem un apraides materiāliem. Automašīnu apkope un remonts kļuva par galveno biznesu. Viens no lielākajiem ieguvējiem no visiem bija naftas rūpniecība, kas pārdeva benzīnu arvien pieaugošajam automašīnu skaitam uz ceļa.

Kad sākās Otrais pasaules karš, autobūves nozare bija orientēta uz militāro ražošanu. Jeep, ļoti manevrējams, sauszemes transportlīdzeklis, kuru pirmo reizi uzbūvēja Willys Company, tika ražots daudzos militāros nolūkos. Chrysler retooled būvēt tvertnes.

Tiešajos gados pēc Otrā pasaules kara pieprasījuma palielināšanās pēc jaunām automašīnām ļāva nozarei palielināt peļņu. Eizenhauera administrācijā piecdesmito gadu sākumā tika izveidots starpvalstu šoseju nacionālais tīkls. Kad sistēma bija pabeigta, autovadītājs varēja šķērsot valsti pa četru joslu ceļiem no Ņujorkas līdz Losandželosai, nesaskaroties ar vienu sarkanu gaismu.

Piepilsēta Kad amerikāņi kļuva mobilāki, miljoniem cilvēku pārcēlās uz jaunattīstības un mainīgajām priekšpilsētām tieši aiz valsts lielo pilsētu metropoles robežām. Piepilsētas mājokļu celtniecība tika piemērota, lai apmierinātu to ģimeņu prasības, kuras atstāj sašaurinātas pilsētas salīdzinoši plašām sēta mājām uz prāva zemes gabala. Neskaitāmi veterāni, kas atgriežas, bija vieni no jaunajiem priekšpilsētas rajoniem, kurus mudināja un ļāva iegādāties mājas, izmantojot dāsnus valdības apdrošināto aizdevumu nosacījumus cilvēkiem, kuri bija dienējuši armijā.

Vēl vairāk ekonomikas uzplaukumu papildināja ar mēbelēm, sadzīves tehniku ​​un simtiem papildu neparedzētu lietu, kas vajadzīgas katrai jaunai mājai.

Kravu pārvadājumu nozarē bija arī ilgstošs ekonomiskās izaugsmes periods, sākot no Starpvalstu šosejas laikmeta, jo vairāk preču tika nosūtītas ar kravas automašīnām un caur tā dēvēto "piggy-back" sistēmu, caur kuru kravas automašīnas ar vilcienu tika nogādātas galvenajās vietās un pēc tam izkrauj no dzelzceļa un pa ceļiem nosūta uz galamērķi.

Šo nozaru, to komerciālo uzņēmumu un sasniegumu ietekme uz Amerikas ekonomiku bija milzīga. ASV ekonomika uzplauka, īpaši automobiļu rūpniecība. Dažos gados tika pārdoti 10 miljoni jaunu automašīnu. Daudzus gadus pēc tam pasaules tirgū dominēja amerikāņu autoražotāji. Bet pēc pašapmierināšanās perioda lielākie autoražotāji saskārās ar milzīgu ārvalstu autoražotāju, galvenokārt japāņu un vāciešu, konkurenci.

Tirgus daļu amerikāņu automašīnas zaudēja šīm jaunajām ārvalstu zīmolām, kas nodrošināja labāku gāzes nobraukumu, pieejamību un pievilcīgas dizaina iezīmes. Bet ASV autobūves nozare ar valdības aizdevumu palīdzību atguva savu dominējošo stāvokli un līdz 2012. gadam atkal valdīja augstākā kā pasaules lielākā un ienesīgākā.

Pirmie gadi 1895. gadā ASV bija oficiāli reģistrētas tikai četras automašīnas. Vairāk nekā pēc 20 gadiem 1916. gadā tika reģistrētas 3 376 889 automašīnas. Daudzi uzņēmēji un izgudrotāji iesaistījās autoražošanas biznesā, lai apmierinātu aizvien pieaugošo pieprasījumu pēc transportlīdzekļa, ko savulaik saudzīgi sauca par “zirgu pārvadāšanu bez zirga”, kas zirgu un bagiju padarīja novecojušu.

Šo agrīno autoražotāju vārdi - daži no tiem izdzīvoja daudzus gadu desmitus, un daži joprojām darbojas šodien - ir gandrīz leģendāri: GM, Ford, Olds Motor Company, Cadillac, Chevrolet, Pierce Arrow, Oakland Motor Car un Stanley Steamer., citēt tikai dažus. Daudzas no šīm firmām atradās Detroitas apgabalā, un tur lielais trijnieks paliek līdz mūsdienām.

Starp ievērojamākajiem agrīnajiem autoražotājiem bija arī Ford Motor Company, kas joprojām darbojas un 2012. gadā atkal uzplauka pēc sarežģītās recesijas 2007.-2008.

Lai arī Henrijs Fords bieži kļūdaini tiek uzskatīts par automašīnas izgudrotāju - viņš nebija -, viņš tomēr bija liels novators. Viņa mērķis, kā viņš tika citēts, bija: "... būvēt automašīnu lielajam ļaužu skaitam". Lai sasniegtu šo mērķi, viņš apzināti samazināja sava uzņēmuma peļņas normu, lai sasniegtu lielāku vienības pārdošanas apjomu. 1909. gadā Ford maksāja 825 USD un uzņēmums pirmajā gadā pārdeva 10 000 no tiem. Drīz automašīna kļuva par nepieciešamību, nevis par luksusa priekšmetu, jo tā pirmo reizi tika pozicionēta nozares mārketingā un reklāmā.

1914. gadā Fords palielināja savu darbinieku algu līdz vēl nepieredzētiem 5 USD dienā, divkāršojot vidējo algu, un samazināja darba laiku no pulksten 9 līdz 20. Ford montāžas līnijas jauninājumi un vadības paņēmieni saīsināja modeļa ražošanas laiku. T no 12 stundām un astoņām minūtēm 1913. gadā līdz vienai automašīnai ik pēc 24 sekundēm 1927. gadā, kad tika ražots pēdējais no Ts modeļa. Nepilnu 20 gadu laikā, no 1909. līdz 1927. gadam, Ford uzbūvēja vairāk nekā 15 miljonus automašīnu.

Depresijas gadi Lai gan 1929. gadā tika pārdots rekordliels automašīnu skaits - oktobra akciju tirgus sabrukuma gads, kas iestājās Lielajā depresijā -, šajos gados automašīnu pārdošanas apjomi ievērojami samazinājās. ASV ekonomiku, kas cieš kopumā, īpaši smagi cieta kritums automobiļu rūpniecībā. Darbs tika zaudēts pašā nozarē un daudzos palīgdarbos, kas saistīti ar automobiļu ražošanu.

Neskatoties uz to, autobūves nozare turpināja piedāvāt novatoriskas iespējas un dizainu. Chrysler un DeSoto izgatavoja automašīnas ar jaunu, aerodinamisku racionalizāciju. Neskatoties uz smagajiem ekonomiskajiem laikiem, līdz 1934. gadam aptuveni 54% amerikāņu ģimeņu piederēja automašīnas.

Apvienotā autotransporta darbinieku arodbiedrība tika organizēta 1935. gadā, nodrošinot arodbiedrības biedriem algas pieaugumu un citas priekšrocības. Arodbiedrība vēlākos gados vairākkārt uzsāka streiku, iegūstot lielākus ieguvumus no uzņēmumiem, kuru labā viņi strādāja. Daži ekonomisti apgalvoja, ka arodbiedrību pabalsti, ieskaitot pensijas, kļūst finansiāli apgrūtinoši uzņēmumiem, kas tos nodrošināja, radot gandrīz nepārvaramas finanšu problēmas un novedot pie bankrotiem.

1938. gadā GM uzsāka automašīnu līniju ar Hydra-Matic, daļēji automātisku pārnesumu pārslēgšanas funkciju. Divus gadus vēlāk Oldsmobile un Cadillac izgatavoja automašīnas ar pirmajām pilnībā automātiskajām transmisijām. 1941. gadā Packard kļuva par pirmo zīmolu, kas piedāvāja gaisa kondicionēšanu.

Pēc Otrā pasaules kara Amerikas varenajiem ekonomiskajiem resursiem un ražošanas jaudām tika pievērstas lielās militārās problēmas, ar kurām tā saskārās. Lielākie autoražotāji pārveidoja savas ražošanas telpas kara laika transportlīdzekļiem - džipiem, cisternām, kravas automašīnām un bruņumašīnām. 1943. gadā ASV tika izgatavoti tikai 139 civiliem mērķiem paredzēti pasažieru transportlīdzekļi

Kad karš beidzās 1945. gadā, aizdomīgais patērētāju pieprasījums pēc jaunām automašīnām radīja jaunu uzplaukumu rūpniecībā un peļņa sasniedza jaunus sasniegumus. Līdz 1948. gadam amerikāņu autoindustrija izlaida savu 100 miljono automašīnu, un Buick ieviesa savu Dynaflow automātisko pārnesumkārbu. Sekoja vēl vairāk jauninājumu, tostarp stūres pastiprinātājs, diska sadalīšana un elektriskie logi.

Bet 1958. gadā Toyotas un Datsuns - Japānā ražoti automobiļi - pirmo reizi tika importēti ASV, un amerikāņu autoražotāji sāka zaudēt tirgus daļas labi konstruētiem, gāzi taupošiem un pieejamu ārvalstu transportlīdzekļiem.

Ārzemēs ražotas, degvielu taupošas automašīnas ieguva stingrāku atbalstu Amerikas tirgū 1973. gada naftas embargo laikā un pēc tam, kā arī attiecīgajam gāzes cenu pieaugumam pēc Arābu un Izraēlas kara. Amerikāņu firmas Ford, GM un Chrysler reaģēja, ražojot jaunas mazāku, degvielu taupošu automašīnu līnijas.

Turpmākajos gados Honda atvēra ASV rūpnīcu, Toyota iepazīstināja ar luksusa Lexus un GM uzsāka jaunu zīmolu Saturn, un dažas amerikāņu firmas nopirka ārvalstu uzņēmumu likmes, lai izmantotu augošos aizjūras tirgus.

Līdz gadsimtu mijai ASV joprojām bija pasaules lielākais autoražotājs, taču mazāk nekā desmit gadu laikā tā piedzīvos būtisku kritumu, kad iestājās postoša lejupslīde.

Visaptverošs pētījums par automobiļu rūpniecības ieguldījumu ASV ekonomikā, jaunākais pilnīgo datu apkopojums, tika pasūtīts 2003. gada rudenī un tika sagatavots Automobiļu ražotāju aliansei. Apmēram 9, 8% no ASV darbavietām bija tieši vai netieši saistītas ar automobiļu rūpniecību, veidojot 5, 6% no darba ņēmēju kompensācijas. Automobiļu ražošana veidoja 3, 3% no iekšzemes kopprodukta.

Lai arī Ford 2008. gadā svinēja sava Model T simto gadadienu, GM svinēšanai nebija pamata. Autoražošanas gigants 2007. gadā piedzīvoja zaudējumus 39 miljardu ASV dolāru apmērā, kas ir lielākie zaudējumi, kādi jebkad ir bijuši jebkuram autoražotājam. Šī kolosālā kļūda atspoguļoja ASV ekonomikas lejupslīdi un tirgus daļas nodošanu ārvalstu zīmoliem, galvenokārt japāņu Toyota.

Chrysler cieta arī zaudējumus, un kopā ar GM, kas abi pasludināja bankrotu, TARP aizdevumos saņēma 24, 9 miljardu dolāru lielu naudas summu "glābšanas nauda" - līdzekļu apropriācija, lai palīdzētu dažādiem lieliem uzņēmumiem, kuri cieta zaudējumus lejupslīdes dēļ. . Tomēr Fords nelūdza glābšanas līdzekļus, jo tas bija rezervējis rezerves fondu 25 miljardu dolāru apmērā, kas tam palīdzēja sarežģītajā periodā. (Piezīme: Pastāv strīdi par precīzu naudas summu, kuru GM un Chrysler un viņu meitasuzņēmumi saņēmuši glābšanas naudā. Dažādi uzticami avoti ziņoja par atšķirīgām summām.)

Apvienotā autotransporta darbinieku arodbiedrība, cenšoties 2007. gadā palīdzēt grūtībās nonākušajai nozarei, sarunās par līgumu vienojās par koncesijām un atmaksām algām un veselības pabalstiem.

2012. gada sākumā ASV ekonomika uzrādīja mērenu atveseļošanās pazīmes. Saskaņā ar valdības Darba statistikas biroja datiem bezdarba rādītāji samazinājās līdz 8, 3%.

Brīnumainā kārtā arī 2012. gadā, piemēram, kā fenikss, kas cēlās no pašas pelniem, šķita, ka ASV autobūves nozare atgūstas no savām finansiālajām grūtībām. Uzņēmuma GM tīrā peļņa bija 7, 6 miljardi ASV dolāru, kas ir lielākais uzņēmuma paziņojums. Chrysler paziņoja par 183 miljonu dolāru lielu peļņu, kas ir pirmā tīrā peļņa kopš bankrota. Acīmredzot ASV valdības glābšana autoindustrijā bija efektīva. Chrysler bija atmaksājis 7, 6 miljardus USD valdības aizdevumu kopā ar GM, kas arī atmaksāja valdībai pilnu summu, ar procentiem un gadiem pirms noteiktā termiņa.

Grunts līnija 2012. gadā uz Amerikas ceļiem bija gandrīz 250 miljoni automašīnu, kravas automašīnu un apvidus auto, kuru nomaiņai būtu nepieciešami apmēram 25 gadi, ņemot vērā pašreizējo automobiļu pārdošanas likmi gadā. Tātad, kaut arī Amerikas autoindustrija ir visrentablākā 2012. gadā, daži analītiķi joprojām bija mēreni optimistiski noskaņoti par tās nākotni.

Kamēr Ķīnā ievērojami palielinājās ASV auto pārdošanas apjomi, ASV automašīnu Eiropas tirgus cīnās. Neskatoties uz milzīgo peļņu, GM paziņoja par nozīmīgām izmaksu samazināšanas iniciatīvām.

Ja ASV ekonomika turpināsies, tas ir acīmredzams, kaut arī lēna un pagaidām ne pārāk enerģiska atveseļošanās, iespējams, uzlabosies arī auto tirdzniecība. Amerikāņiem patīk un ir vajadzīgi viņu mehāniskie transportlīdzekļi - gan darbam, gan biznesam, gan izklaidei -, un Amerikas auto ražošanas nozare plauks kā tauta. Bet tas var aizņemt kādu laiku.